『역세권(驛勢圈)의 범위는 어디까지인가?』500m? 1km?

안녕하세요, 소공소곤입니다. 

 

오늘은 '역에서 반경 얼마까지를 역세권이라고 표현하는 것이 맞을까?'라는 이야기 나눠보겠습니다. 

 

먼저 결론부터 말씀을 드리면 '법적으로 역세권의 기준에 대해서 일률적으로 명확하게 규정된 것은 없다'*입니다.

 

(*「역세권의 개발 및 이용에 관한 법률」에는 철도역과 그 주변지역, 「도시철도법」에는 역을 중심으로 한 인접지역으로서 당해 지역의 교통여건을 고려하여 시・도지사로부터 역세권 개발사업계획의 승인을 얻은 지역이라고 명시되어 있음)

 

통상적으로 편의를 의해 정량적으로 ~m 까지를 역세권으로 규정하는 경우들은 있지만, 실제로 일상에서는 주관적이고 상대적인 개념으로 이해를 하고 사용하시는 것이 맞습니다. 그래서 역세권이라고 표현했을 때 거기서 느껴지는 이미지나 어느 정도의 공감대가 형성되는지는 지역에 따라 얼마든지 편차가 존재하기 때문에, 이를 살피면서 주장을 수정하시거나 가치를 판단하시는데 참고하시면 좋을 것 같습니다. 

 

다만 부동산 시장 일반에서 편하게 사용되는 '역세권'이라는 표현과, 학술적인 표현으로서의 '역세권'은 일부 구분을 하실 필요성은 있어 보입니다. 

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역세권(驛勢圈)이란 철도역을 중심으로, 그 역을 이용할 것으로 기대되는 수요가 존재하는 범위를 의미합니다. 철도역을 중심으로 이용(여객+화물+상권) 수요를 예측하기 위해 도입된 개념으로서 다양한 상업 및 업무활동이 이루어지는 세력 공간으로서 이해하시면 되는데요.  그렇다 보니 철도와 관련된 경제적 타당성이나 효율적인 정책 연구 및 분석에서 가장 중요한 키워드 중 하나입니다. 

 

예를 들면 역 주변의 거주인구와 도로 사정, 버스 노선 등의 대중교통 연계성, 다른 역들과의 균형 등을 고려하여 세력 범위(역세권)를 산정하고, 역세권 내의 인구에 철도 이용률을 곱해서 그 역의 대략적인 이용객 수를 예측해 보는 식으로 활용될 수 있습니다. 

 

역세권은 일반적으로 지형이나 공간적 거리를 기준으로 정하는 경우가 많지만 앞서 말씀드린 것처럼 도로망이나 철도의 성격, 역 주변의 지역적 특색(주변 상권의 규모나 주차장의 크기 등), 주민들의 의식 등에도 크게 영향을 받을 수밖에 없습니다.

 

그렇기 때문에 관련 연구를 진행하는 경우에는 계산된 결과의 객관성 및 정확성을 담보하기 위해서 '우리는 어디까지를 역세권이라고 가정한다'라는 식으로 역세권의 공간적 범위를 설정한 후, 데이터를 수집/분석하고 산식을 만들어 가게 됩니다. 그래서 연구마다 역세권을 어떻게 규정하고, 범위를 어떻게 설정할 것인지는 목적에 따라서 차이가 날 수 있습니다.

 

아무래도 선행 연구들을 무시할 수는 없다 보니 직접 역세권의 경우에는 반경 500m 이내로 많이 정해지고 있는 것 같지만, 절대적인 것은 아닙니다. 

 

이는 결과값을 특정해 내기 위해서 임의로 설정하는 것일 뿐, 역세권의 범위를 일률적으로 특정 거리 반경으로 정하는 것은 타당하지 않다는 의견이 많은데요. 대도시의 경우 역간 거리가 멀지 않아 다중역세권이 흔하고, 지방인 경우 역이 많지 않아 상대적으로 더 멀리서도 이용을 하기 때문입니다. 

 

'철도의 나라' 일본에서는 역을 이용하고 싶은 매력도, '흡인율(吸引率)'이라는 개념으로 역세권을 산출하는 방법도 사용되고 있습니다. 일반적인 거리 기준이 아니라 토지이용의 영향권역을 기준으로 역세권의 범위를 산정하는 것인데요. 간단하게 설명하면 다음과 같습니다. 

 

거리상으로는 A역, B역을 모두 이용할 수 있는 지역이지만 도보, 자전거, 버스 등 역까지의 이동 수단에 따라서는 접근 편의성이 차이가 나기 때문에 같은 반경 안에서도 특정 역의 이용률이 다른 역에 비해 현저하게 높을 수 있습니다. 혹은 B역이 다른 노선과의 환승이 훨씬 용이하다거나 주변 상권이 더 고밀도로 개발되어 보다 다양한 목적의 활동이 이루어질 수 있습니다. 이럴 경우 B역의 역세권을 더 넓게 설정해도 되겠지만, A역의 역세권은 순수하게 도보 이용권만을 타깃으로 역세권을 설정해야지 효과적인 연구 혹은 적정한 상업적인 가치 도출이 가능할 겁니다. [흡인율을 통해 역세권을 산출하면 일정한 반경이 아니라 불특정한 모양이 됩니다]

 

역이 많지 않은 지역의 경우라도 마찬가지입니다.

 

예를 들어 지역의 유일한 철도역 A을 이용하여 타 지역(혹은 중심가)에 가는 것보다, 집 근처 버스터미널을 이용하는 것이 훨씬 편리하다면 이 주변에서는 아무도 타 지역에 가기 위해서 A역을 이용하지 않을 겁니다. A역이 600m밖에 안 떨어져 있더라도, 열에 아홉의 발걸음은 100m 앞 터미널을 향할 것이기 때문입니다. 물론 역 인근을 (재)개발해서 주거 환경 개선 및 인구 증가, 새로운 상권을 창출해 낼 수 있다면 역세권의 범위가 재설정되며 상황은 대역전될 수 있습니다. 그래서 역세권 개발사업은 정책적으로 필요한 부분이 있고, 개발사업계획 승인 여부에 따라서 역세권을 규정하기도 하는 것입니다.

 

반대로 교통 인프라가 거의 발달하지 않아 지역적으로 A역에 대한 충성도가 매우 높다고 하더라도, 공간적 거리가 너무나 멀어지면 우리는 이를 역세권이라고 부르기 힘들어집니다. 역세권이라는 용어 자체가 철도역 인근을 효율적으로 개발하고 활성화하기 위한 목적으로 사용되고 있기 때문에 공간적 거리에 따라 경제성 검토에 제한을 받을 수밖에 없기 때문입니다. 그래서 간접 역세권이라고 해도 5km 이상을 설정하게 되면 이것은 도시계획의 영역이지, 특정 역세권의 범위라고 하기에는 무리가 있습니다. 

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역이 생기고 편리한 교통으로 인해 사람이 모이면 자연스럽게 주변 부동산 가치가 크게 상승할 수 없기 때문에 부동산에 투자를 하시는 분들은 역세권이라는 표현에 대해서 예민하게 반응을 하실 수밖에 없을 텐데요.

 

다시 정리를 하자면,

 

학술적으로 특정한 정책 연구나 분석을 위해서 역세권을 구체적인 수치로 설정하는 경우들이 있습니다. 하지만 법률적으로 정량화되어 있는 역세권의 범위는 존재하지 않으며, 일반인들이 사용하는 '역세권'이라는 부동산 용어 또한 상대적인 개념으로서 이해하는 것이 타당해 보입니다. 

 

다만 범위에 대한 문제이기 때문에 일방적인 자기주장만으로는 가치 부여가 불가능하고, 일반적인 공감대가 형성되는 내용이어야지 의미 있는 논쟁이 가능할 것 같습니다.