『GTX-C노선, 평택 지제역까지 연장?』사전타당성조사 B/C 1.02

안녕하세요, 소공소곤입니다.

 

평택시가 지난 19일 『철도교통망 복선전철화 및 역 신설 등 타당성 검토 용역 최종보고회』를 개최하여, 그 결과를 발표하였습니다. 

 

다음의 네 가지 계획 노선에 대하여 시행된 이번 타당성 검토 용역 결과, GTX(수도권광역급행철도)-C 노선을 평택으로 연장하는 방안에 대하여만 유일하게 경제적 타당성이 나와 사업성이 있는 것으로 조사되었다고 합니다. 

 

①GTX-A 노선 연장 (타당성 없음)

②GTX-C 노선 연장, B/C 1.02 

③포승평택선 복선화 (타당성 없음)

④신안산선 연장 (타당성 없음)

 

현재 GTX-C 노선은 강남과 강북을 일직선으로 이으며 경기 동북부 덕정역에서 부터 수원역까지 내려오는 74.2㎞ 길이로 계획되어 있습니다. 평택시는 이 GTX-C 노선을 지제역까지 연장시켜 경기 남부의 광역 교통의 중심이 되겠다는 방안을 가지고 있습니다. 이에 따라 화성시(병점역), 오산시(오산역)와 상생협력 협약을 맺고, 국토교통부에 GTX-C 노선 연장 방안을 건의하고 지속적으로 협의 중에 있습니다. 

 

이번 『철도교통망 복선전철화 및 역 신설 등 타당성 검토 용역』은 평택시 자체적인 사전타당성조사의 성격을 가지며, B/C 1.02 값은 국토교통부가 연장 방안에 대한 예비타당성조사를 기획재정부에 요청할 수 있도록 하는 근거(기초) 자료로 활용될 것으로 기대되고 있습니다. 

 

일단 관련 뉴스 먼저 보고 다시 오시죠.

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평택시, 철도교통망 구축을 위한 타당성 분석 용역 보고회 가져

 

평택시(시장 정장선)가 지난 19일 평택시 철도교통망 구축을 위한 타당성 검토 용역 최종보고회를 열어 결과를 발표했다. 지난해 6월 용역 착수 이후 약 1년 만이다.

보고회에는 정장선 평택시장, 김황배 남서울대학교 교수를 비롯한 철도 전문가, 지역 국회의원, 시의원 및 GTX-C노선 평택연장 상생협력을 체결한 경기도, 화성시, 오산시 관계공무원 등이 참석해 현안을 논의했다.

평택시는 주한미군 이전, 평택항 확장, 고덕국제신도시, 브레인시티 등 경제도시로 급부상하고 있는 가운데 증가하는 교통수요에 대한 대응책 마련에 부심하고 있다.

이에 따라 교통수요를 미래친환경 교통수단인 철도로 전환하기 위해 ‘철도교통망 복선전철화 및 역 신설 타당성 조사 용역’을 서울과학기술대학교, ㈜이산과 함께 진행해 오고 있다.

앞서, 지난해 10월 평택시는 국토교통부에 평택철도망 계획을 제4차 국가철도망 구축계획에 반영해 줄 것을 건의했으며 이후에도 국무총리, 국토부 장관을 연이어 만나 적극 요구했다. 2020년 2월에는 GTX-C노선 연장을 위해 경기도 주관으로 평택·화성·오산시가 상생협력 협약을 체결하고 3개시 단체장 및 지역 국회의원이 국토부장관과 간담회를 통해 긍정적인 논의를 하는 등 철도 교통을 위해 각별한 노력을 기울이고 있다.

이날 보고회에서는 평택철도망 계획노선(GTX-A, C노선 연장, 포승평택선 복선화, 신안산선 연장)의 경제성, 재무성 타당성 분석 등 사업성 결과와 국가 및 광역 철도망 구축 전략과 사업추진 방향에 대해 보고했으나, GTX-C노선 평택 연장(B/C 1.02)을 제외한 3개 노선은 경제성, 재무성이 낮아 타당성이 없는 것으로 분석됐다.

GTX-C노선 평택연장 사업이 국가철도망에 반영되면 지제역은 SRT, 수원발 KTX, GTX 3개의 고속철도의 환승과 함께, 평택역 또한 경부선과 동서 횡단철도의 환승이 이루어져, 향후 평택시가 경기도 남부의 철도 환승의 중심이 되는 것은 물론, 수도권 균형발전에도 기여하게 될 것이라는 전망이다.

정장선 시장은 “앞으로 평택철도망 계획에 대한 선택과 집중이 필요하다”며 “실현 가능한 GTX-C노선 연장과 관련해 광역철도 지정 기준 시행령 개정, 지역 국회의원이 주최하는 정책토론회 개최, 국토부 관계자와의 지속적인 협의 등 다각적인 방법을 모색하는 한편 부족한 교통인프라 구축을 위해 지역의 정치인, 각 사회단체, 시민 등과 힘을 모아 제4차 국가철도망 구축계획에 반영될 수 있도록 역량을 다하겠다”고 강조했다.

 

평택시청 보도자료 / 20. 6. 22. 

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보도자료의 이해를 돕기 위해, 편익/비용 비율을 뜻하는 B/C(Benefit Cost Ratio)가 1.02라는 수치가 나왔다는 것이 어떠한 의미를 갖는지에 대하여 조금 조사를 해 보았습니다.

 

우선, 편익/비용 비율이란 총편익과 총비용의 할인된 금액의 비율, 즉 장래에 발생될 비용과 편익을 현재가지로 환산하여 편익의 현재가치를 비용의 현재가치로 나눈 것이다. 일반적으로 편익/비용 비율≥1이면 경제성이 있다고 판단한다.

물론 편익/비용 비율이 '1.0'을 상회한다고 해서 공공투자의 경제적 타당성이 있다고 단순 판단하는 데에는 문제가 제기될 수 있다. 예컨대 미국의 경우는 편익/비용 비율이 '1.0'을 상회한다고 해서 해당 투자가 경제적 타당성이 있다고 판단하는 것은 아니다. 미국 정부의 예산관리처가 제시하는 공공투자분석에 대한 특수기준에 의하면, 조세왜곡에 따른 초과 부담 등을 감안하여 최소 편익/비용 비율이 '1.25' 이상이라야 경제적 타당성을 인정 받을 수 있다고 설명하고 있다. 우리나라의 경우도 일반지침(5판)에서 제시하는 바와 같이 어려운 재정상황 및 조세왜곡에 의한 공적자본의 한계비용 등을 추가적으로 고려해 보면 이론적으로 최소 편익/비용 비율이 '약 1.10~1.15' 정도는 되어야 경제적 타당성을 충분히 인정할 수 있다고 판단된다. 그럼에도 불구하고 아직까지 우리나라는 '개발도상 단계'에 있기 때문에 사회간접자본시설이 충분하다고 주장하기 어렵다는 점과, 예비타당성조사 단계에서 당장 '1.10~1.15'의 최소 편익/비용 비율을 적용할 경우 여타의 조사에서 적용되는 '1.0'의 비율과의 상이함으로 인해 불필요한 혼란을 초래할 가능성이 있다. 이러한 점 등을 종합적으로 고려하여 당분간 이론적으로 추정된 최소 편익/비용 비율 대신에 '1.0'의 수치를 최소 편익/비용 비율로 활용하기로 한다.

『수도권 광역급행철도(GTX-B노선) 건설사업』예비타당성조사보고서 내용 중 발췌

(참고로 GTX-B노선의 경우, 예비타당성조사 결과 B/C는 1.0이 나왔습니다)

 

경제적인 측면에서 B/C 1이라는 것은 그 타당성을 결정하는 기준이 되는 수치입니다. 더 많은 편익을 발생시킬 수 있다면 보다 높은 수치가 나와서 우선순위가 상당히 높은 사업이 되겠지만, 대부분이 사업들이 B/C 1이라는 난관을 넘지 못하고 있는 것을 감안하였을 때 그 기준치를 간신히 넘었다고 해서 무시할 수는 없을 것 같습니다. 

 

평택시와 시민들이 GTX-C 노선 연장에 대한 강력한 의지를 가지고 있기 때문에 이번 용역 결과를 통해 보다 합리적이고 설득력 있는 주장을 펼칠 수 있게 되었습니다.

 

정장선 시장이 평택철도망 계획에 대한 선택과 집중을 언급하였는데요. 내년에 발표될 『제4차 국가철도망 구축계획』에 포함되어 정책적 타당성을 담보받을 수 있다면, 경제적 분석이 이미 긍정적으로 나온 만큼 GTX-C 노선의 평택 연장은 최우선 순위에서 적극적으로 추진되어 나갈 것으로 기대됩니다.

 

앞으로 10년 안에 지제역이 수도권 전철(1호선)에 3개의 고속철도 SRT・KTX・GTX가 지나는 쿼드러플 역세권(화려하다..)이 될 수도 있을 것이라는 상상을 하니 벌써부터 가슴이 웅장해집니다. 관련된 계획들이 많이 쌓여있는 것으로 알고 있는데, 장기적인 발전 방향을 잘 연구하고 반영해서 지제역이 평택시의 새로운 랜드마크가 될 수 있기를 기원해 봅니다.